Integrantes del proyecto efectuando pruebas al combustible gelatinoso - Imagen de la Universidad de Purdue

Varios equipos de ingenieros en aeronáutica y alimentos están desarrollando un nuevo tipo de combustible gelatinoso que tendrá la misma consistencia que la mermelada convencional, y que mejorará tanto el rendimiento, como la seguridad y alcance de cohetes espaciales y militares. “Se trata de un proyecto altamente multidisciplinario”, dijo Stephen Heister, profesor de aeronáutica y astronáutica de la Universidad de Purdue, quien está liderando uno de los dos equipos a cargo de la investigación. Dicho proyecto cuenta con los fondos de la Oficina de Investigaciones de la Armada de los Estados Unidos.

El gel, por ser una sustancia coloidal donde la fase contínua es sólida y la dispersa es líquida, es más seguro que los combustibles en estado líquido, ya que a diferencia de estos, no gotea. Y también representa una alternativa para controlar de mejor manera el comportamiento de cohetes de uso militar, en comparación con el control logrado con los combustibles sólidos usados hoy en día.

“Podés apagar el motor y prenderlo, cambiar la velocidad del cohete, icluso podés moverte teniendo el motor apagado”, declara el profesor Heister. “Tenés mucho mayor control, que se traduce en mayor alcance en misiles. Además, estos propulsores gelatinosos también tienen más energía que aquellos sólidos”.

Los mencionados equipos están compuestos por ingenieros en diversas áreas; mecánica, aeronáutica y astronáutica, alimentos, agricultura y biología. Todos de la mencionada universidad, junto con investigadores de la Universidad  Estatal de Iowa y de la Universidad de Massachusetts.

Dicho proyecto, necesita la experiencia de ingenieros en alimentos, ya que estos están acostumbrados a trabajar con sustancias gelatinosas, según indica Carlos Corvalan, un catedrático en el área.

Este tipo de combustibles también podrá ser usado por la NASA, en dispositivos de propulsión para colocar satélites en órbita y en cualquiera de sus misiones espaciales.

Fuente: Universidad de Purdue

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Una imagen de diseño al corte del JetPod

Las características del vehículo serían, como es evidente teniendo en cuenta el uso que se le va a dar, VQSTOL (despegue y aterrizaje muy corto), y un motor lo más silencioso posible. La pistas que utilizaría serían por lo tanto de unos 125 m de largas, haciéndolo viable para uso en la ciudad (temas de seguridad aparte). Por ejemplo, el viaje del aeropuerto de Heathrow en Londres hasta su centro duraría unos 4 minutos (a 550 km/h) y costaría aproximadamente 100 $.

El proyecto, aunque según estudios de la propia Avcen, interesaría a bastante gente para el uso diario, también se extenderá al ámbito militar y como servicio de ambulancia.

Si te sobra el dinero y quieres ser el más cool de tu barrio de mansiones, no lo dudes, el Ferrari está pasado de moda: por menos de 1 M$ podrás hacerte con uno. Pero eso como mínimo a partir de 2015, cuando esté certificado después de 5 años de pruebas con prototipos (el primero se espera en 2010).

Vía: PixFans.

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Además de las famosas leyes, ¿hay alguna relación más entre Newton y el transbordador?

Estoy seguro de que a muchos de vosotros, una de las asignaturas hueso o que se os atragantó más fue la mecánica de fluidos, o cualquier nombre que le pueda poner a la misma materia. Principios de conservación, compresibilidad, turbulencia, … pues bien, no hay de qué avergonzarse, a Newton también… ¿ o no ?

El primer esbozo de una teoría para comprender el comportamiento de fluidos se lo debemos a Newton (cómo no), que en sus Principia consideraba que el fluido estaba compuesto de partículas individuales que transferían su cantidad de movimiento (o momento lineal) al objeto con el que se encontraran como si de un choque elástico se tratara. Investigaciones experimentales llevadas a cabo por D’Alembert más de medio siglo más tarde determinaron, de forma correcta, que la teoría de Newton no era muy acertada.

¿ Pero sabes que es lo curioso ? Que Newton, aunque iba muy desencaminado, sin querer nos dio una teoría que funciona relativamente bien a régimen… ¡hipersónico! ¿ Y por qué ? La razón es que el fluido va tan rápido que si lo miras un poco de lejos, sin poner mucha atención a los “detalles” de ondas de choque y lo que pasa muy cerca del objeto, parece que las líneas de corriente impactaran de lleno contra él y se deflectaran tangencialmente, habiendo transmido toda su cantidad de movimiento perpendicular al objeto. De hecho el diseño preliminar o la primera aproximación de casi todos los vehículos hipersónicos se hace teniendo en cuenta las ecuaciones que salen de esta teoría, incluido el transbordador espacial americano.

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Uno de los momentos más tensos del viaje: ¿ Aparecerá mi maleta ?

Chips the identificación por radiofrecuencia, o RFID (por sus siglas eninglés), son transpondedores en miniatura que emiten una señal de identificación usando ondas de radio. Pueden ser acoplados a la mayoría de las cosas y continuamente se están imponiendo en casi todas las esquinas de nuestra vida, ya sea para lo bueno – el chip de tu gato que retransmite su dirección si se pierde- o para lo no tan bueno – los RFID chips en los nuevos pasaportes, que son terriblemente inseguros y emiten nuestros datos personales. Sin embargo, otro uso más habitual de los RFID es el de localizador de nuestras cosas, como un inventario en una mercería. Sólo era una cuestión de tiempo que nos diéramos cuenta cómo usarlo en lugar de los códigos de barras en las etiquetas de nuestros equipajes.

Siemens ha creado un sistema que hace eso y además ha funcionado bien en pruebas de campo, marcando un record del 99.9% de acierto. Las ventajas sobre el sistema tradicional de barras son obvias – la más imporante, que la etiqueta RFID puede ser leída desde cualquier ángulo. Los código de barras se doblan o arrugan regularmente y por tanto es fácil que no puedan ser leídos cuando pasan por el sistema de clasificación. Esa es la razón principal por la que el equipaje se pierde. El sistema RFID no necesita contacto y eso hace que no dependa de una posición correcta de la maleta.

Traducido de Luggage Lost and Luggage Found, de Matt Ransford para PopSci.

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El concepto de conexión total – continua sigue avanzando exitosamente

Y es que Air France va a ser la primera compañía que ofrezca a sus clientes la posibilidad de hablar por teléfono móvil durante sus viajes. Desde el mes de Diciembre, Air France y su socia en esta empresa, OnAir, han llevado a cabo la experiencia piloto de permitir enviar sms y correos electrónicos durante el vuelo, aunque la demanda creciente de sus clientes pidiendo hacer llamadas les ha llevado a dar este paso. Lo único que tienen que hacer los pasajeros que deseen utilizar el servicio es activar el modo ‘roaming‘ (el mismo que usamos cuando nos vamos a otro país y deseas seleccionar la compañía con la que quieres operar).

Esta medida hace de Air France la primera compañía ofreciendo dicho servicio y la pone un escalón por encima en competitividad respecto a otras aerolíneas europeas (claro, dependiendo de como ponderemos la importancia de este servicio). El sistema ha sido certificado por la EASA, la autoridad europea encargada de dar el visto bueno a innovaciones y nuevos aviones. Existen ciertas limitaciones: no podrá haber más de 6 llamadas al mismo tiempo, se podrá utilizar a partir de 3000 m de altitud y siempre y cuando el aviso luminoso que nos prohibe tener el teléfono encendido se encuentre apagado.

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La empresa californiana Xcor Aerospace se mete de lleno en el mercado del turismo espacial con una nave propulsada con un cohete capaz de realizar vuelos suborbitales a más de 60 km de altitud. El Lynx, que tiene el tamaño de un jet privado, comenzará a volar en 2010. Este anuncio viene un par de meses después de que Richard Branson, el multimillonario dueño de Virgin desvelara el SpaceShipTwo, que podría comenzar sus vuelos de prueba este mismo año.

El Lynx ha sido diseñado para despegar desde un aerodromo como cualquier otro avión, alcanzar un régimen de Mach 2 a una altura de 60 km de altitud y descender en un planeo circular hasta otra pista de aterrizaje. Está propulsado, como decíamos, por un motor cohete de combustible líquido y de quemado limpio, y sería capaz de realizar varios vuelos al día.

Xcor desarrolló durante nueve años los motores en unas instalaciones en el aeropuerto de Mojave al norte de Los Ángeles.

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El despegue se produjo, como es habitual, desde la Guayana francesa, concretamente en Kourou. Esta misión hizo necesaria una versión especial del Ariane 5, el Ariane 5ES, capaz de transportar cerca de las casi 20 Tm de Jules Verne (que es el doble de lo máximo que antes un Ariane 5 había llevado en carga).

De la carga que hemos comentado que Jules Verne lleva, aproximadamente la mitad es combustible que utilizará con sus propios motores para compensar la degradación orbital debido a la resistencia aerodinámica de la atmósfera. Recordemos que hablamos de una órbita baja y, aunque poca, hay una pequeña resistencia que va frenando a la nave y por tanto bajando su órbita.

Cuando Jules Verne abandone la ISS, después de 4 meses acoplado a la misma, se llevará con él desechos y se controlará su desintegración en la atmósfera sobre el Pacífico Sur.

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El combustible en sí NO era 100 % sintético, sino que iba mezclado con queroseno habitual, en una proporción que llegaba al 40% y que sumaba 11 Tm de dicho carburante. También sabemos que para el próximo año quieren estar utilizándolo ya en la práctica (en vuelos comerciales) con una mezcla al 50 % (lo que indica que este primer ensayo pudo conllevar al menos un 35 – 40 % de riqueza en sintético).

Un A380 de Singapore Air espera en la pista.

Las metas finales del programa son llegar a consumir un 25 % del combustible total del avión proveniente de la biomasa. Y Airbus no está solo en una misión tan ambiciosa: la multinacional Shell, así como el fabricante de motores Rolls – Royce y Qatar Airlines están ayudando al gigante europeo. El carburante se obtiene de la biomasa a través de un proceso GTL (Gas to Liquid, en sus siglas en inglés) o directamente BTL (Biomass to Liquid).

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Recreación de SMOS a su paso por Francia

El programa SMOS se enmarca dentro de la vigilancia y monitorización que la ESA está realizando acerca del cambio climático. La razón de dichas mediciones es la influencia que el agua tiene en todas sus formas: no sólo lagos, ríos, mares, sino también la humedad y la evaporación. El conjunto de datos que SMOS proporcionará tendrá una precisión no conseguida antes, y nos ayudará a comprender mejor el ciclo del agua. Ello nos llevará a hacer mejores predicciones meteorológicas, y lo que es más importante, prever condiciones extremas. La influencia de la salinidad se muestra en las corrientes que induce, y estas sí tienen una consecuencia directa en el movimiento del aire circundante.

En una órbita a 750 km de la superficie, SMOS nos proporcionará un mapa de la salinidad del mar, lo que combinado con la temperatura de los mismos, será de gran ayuda a la hora de conocer las zonas en las que se intensificarán huracanes y tormentas tropicales en sus desplazamientos oceánicos.

El satélite está previsto que sea lanzado en este año 2008 a bordo de un cohete Rockot ruso.

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